Neovisni novinarski portal
22.10.2019.
GOSPODARSTVO
dr.sc.Roko Markovina

Roko Markovina:
“Privatizacija hrvatskih brodogradilišta nije najsretnije rješenje”

dr.sc.Roko Markovina

Hrvatska brodogradnja, nekada veliki ponos, danas je pacijent na terapiji koji se „koprca u moru dijagnoza“ spremnih da ga uguše. Nesnalaženje na svjetskom tržištu, recesija, svjetska i domaća kriza, loše upravljanje i isto tako loše gospodarenje od strane države dovelo je domaću brodogradnju pred rub ponora koji je (zasad) izbjegnut kroz privatizaciju pet najvećih brodogradilišta.

dr.sc.Roko Markovina

Za osvrt na aktualno stanje domaće brodogradnje, ali i na ono što je ona bila jučer i kakva bi trebala biti njezina sutrašnjica zamolili smo neospornog autoriteta u ovoj branši dr.sc. Roka Markovinu, redovitog prof. FESB-a u Splitu koji je već 48 godina involviran u brodogradnju i njezinu bogatu baštinu.

– Godinama se o domaćoj  brodogradnji govorilo kao o neprofitnoj industrijskoj grani koja je na „grbači radnog naroda“ i koju treba ugasiti. To jednostavno nije točno i ja stalno razuvjeravam „nevjerne Tome“. Usuđujem se čak reći da je brodogradnja jedina prava industrija koja na sebe veže brojne potencijale ove zemlje. Ona može povećati domaću komponentu u brodu kao najznačajnijem izvoznom proizvodu Hrvatske koji je za našu zemlju, čist i siguran izvoz. Njezin multiplicirajući faktor iznosi 2,93 što prevedeno znači da se svaki izvezeni dolar množi sa 3. To, ujedno znači da se godišnje ostvari oko 12 milijardi kuna. Ovaj sektor godišnje prosječno izveze 780 milijuna dolara robe vrijedne oko 4 milijarde kuna. Brodogradnja, naime godišnje kroz PDV, poreze i prireze u državnu blagajnu unese oko 1,9 milijardi kuna.  Ako znamo da su se državne subvencije kretale oko 1,6 milijardi kuna, to znači da u najgorem slučaju od brodogradnje u državnom proračunu ostane oko 300 milijuna kuna. I još nešto. Ove se brojke ostvaruju uz podcjenjeni tečaj kune.

Turbulentna vremena, očito su bila preteška „omča oko vrata“ manjim tvrtkama koje nisu uspjele preživjeti, dok su veća životarila i na kraju se izborila za kakvu- takvu današnjicu?

– Tako je. Nekoliko manjih i srednjih tvrtki već je otišlo u stečaj, ali je onih pet velikih, zahvaljujući hrabrosti i mudrosti, a napose vjeri u znanje i sposobnost hrvatskih brodograditelja, ipak o(p)stalo: „Uljanik“-Pula, „3. maj“- Rijeka, „Viktor Lenac“-Martimšćica, „Brodotrogir“-Trogir i „Brodosplit“- Split. Tako je „Uljanik“ „kupio“ sam sebe i „3. maj“, u „Vioktor Lencu“ ima 23 postotni udjel čime je zajedno sa Tankerskom plovidbom iz Zadra najveći suvlasnik ove tvrtke. Brodotrogir je kupio Danko Končar i Kermas grupa, a Brodosplit Tomislav Debeljak i njegova Grupa DIV iz Samobora. U tom je procesu bilo dosta zakulisnih igara i od strane države i sindikata ali i europskih „začkoljica“ od strane EU. Sve se to moglo izbjeći da se u pregovaračkom procesu više pitala struka, a ne politika.

Je li privatizacoja bila sretno rješenje za sudbinu domaćih škverova?

– Privatizacija na hrvatski način nije najsretnije odabrana. Država je sebi morala ostaviti udio od najmanje 25 posto, a zaposlenicima „vratiti oduzeto društveno vlasništvo“ iz 1991.g. u iznosu od najmanje 25 posto plus jedna dionica. Tako bi država zajedno sa zaposlenicima imala „većinski paket“. Privatizacijski proces trajao je nepotrebno dugo i puka je sreća što je uprava Uljanika shvatila da ako ostane sama neće izdržati pa se odlučila za neki vid interesnog povezivanja sjevernih brodogradilišta. Uz to, sreća je što su se pojavila i dva nova čovjeka u privatizacijskoj priči-Končar i Debeljak koji su prepoznali potencijale južnih brodogradilišta i sada spašavaju što se spasiti dade i, naravno, ulažu, uspostavljaju  red, rad i disciplinu. Sa novim poslovima doći će i dohodak. Nedavno sam sa svojim studentima nazočio  porinuću „heawy lifter“ u Brodosplitu i ostao zatečen čistoćom  škvera koji je blistao „poput ljekarne“.

Kakvo je vaše zaključno razmatranje u pogledu obavljene privatizacije?

Privatizacija, tj. prodaja brodogradilišta nije najsretnije rješenje, ali je ipak rješenje. „Kako sam se nadala-dobro sam se i udala“-veli jedna stara mudrost koja se oslikava i na ovoj temi.

Kako se izvući iz sveopće krize koja je odavno zakucala na brdograđevne kapije?

– Osnova proizvodnje u „pet velikih“ brodogradilišta bila je i tako i nadalje treba ostati-brod kao proizvod kojeg znamo raditi najkvalitetnije na svijetu. Činjenica je, međutim da nam za proizvodnju još uvijek treba nešto više vremena nego svjetskoj konkurenciji. Okretanje jednostavnijim brodovima značilo bi manji broj zaposlenih, a takva proizvodnja ne bi „vukla“ domaće gospodarstvo. Dakle, drugi proizvodi dolaze u obzir ali samo kao dodatni posao ili kao dopunska djelatnost i to u slučajevima kad nema dovoljno osnovnog posla.

Kakvu budućnost predviđate domaćim škverovima?

-Zadnje razdoblje recesije, a to je vrijeme kada su cijene prijevoza i brodova niže, traje nešto duže nego sva prethodna razdoblja recesije i to zbog turbulencija i stresova u svjetskoj ekonomiji, jeftinijim brodovima na Dalekom istoku, ali i zbog činjenice da se većina svjetskih brodogradilišta „utvrdila“ u svoje „proizvodne niše“, odnosno specijalizirala se za određene tipove brodova. I mi smo se, također, specijalizirali za određene tipove brodova-product-carriere, RO-PAX i RO-RO brodove, jaružala, brodove za prijevoz žive stoke i , evo sada i za „heawy-liftere“. Postali smo svjesni da ne možemo konkurirati Dalekom istoku u proizvodnji „konfekcijskih“ brodova, ali i da samo visoko-sofisticirani brodovi sa dosta inovacija i ugrađenog domaćeg proizvoda mogu donijeti zaradu.  Ali, za izlazak na međunarodno tržište, pogotovo sa visoko-sofisticiranim proizvodima, treba imati i odgovarajuće reference. Tu je i „off-shore“ tržište. Spominje se i da će Hrvatska ići u novu eksploataciju podmorja pa ako do toga dođe onda bi i domaći brodari morati imati više sluha i okrenuti se domaćim brodogradilištima pa i pod uvjetom da su ona nešto skuplja. To, uostalom čine i druge zemlje.

Treba li inzistirati na specijalizaciji u proizvodnji ili raditi sve poslove koji se mogu dobiti na tržištu?

-Sa specijalizacijom naših „5 velikih“ brodogradilišta u smjeru proizvodnje određenih tipova plovila mogli bi smo izbjeći tzv.nelojalnu konkurenciju i više surađivati, barem regionalno. Velikih je malo pa predlažem da se poput sjevernih brodogradilišta i ova južna udruže u neku vrstu „holdinga“. „Umreženi“ u jedan jaki proizvodni kompleks i rad po modelu „partnerstva u zajedničkom proizvodu“ sigurno bi bio „pun pogodak“.

Koje bi se tvrtke s juga mogle udružiti?

– Udružiti bi se, primjerice mogli: Brodosplit, Brodotrogir, NCP-grupa Šibenik, Radež-Blato, Greben-Vela Luka, Leda-Korčula i još nekoliko manjih tvrtki.

Jesu li konačno i na brodograđevnim navozima zapuhali novi vjetrovi?

-Brodograđevno tržište napokon je živnulo o čemu svjedoće upiti, a već se spremaju i nova ugovaranja pa se ove jeseni očekuje i punjenje „knjiga narudžbi“. Da spomenem da je „u igri“ i  gradnja Pelješkog mosta kao i pučinskih vjetro-elektrana te manjih brodova polivalentne namjene za međusobno povezivanje otoka. Danas, nažalost, ne možemo ni u srcu sezone otići sa Korčule na Mljet, Lastovo i Vis, a da ne „takajete“ Split ili Dubrovnik. O nepovezanosti Brača sa Hvarom i Šoltom da i ne govorim. Isto vrijedi i za sjeverni dio obale.

Kakvo rješenje predlažete za međuotočko povezivanje koje je godinama „kost u grlu“ otočnom stanovništvu?

-Zašto Ministarstvo turizma i Ministarstvo mora  ne bi sa nekim od brodara, pa bila to i Jadrolinija, krenuli u projekt među-otočkog povezivanja čime bi brodograditelji dobili nove poslove. Projekata ima. Ako ovu problematiku promatramo u svjetlu Jadransko-Jonske inicijative i nastojanja Družbe Adria da Jadransko more proglasi morem od  posebnog značaja, onda ona dobija novu dimenziju. Inače, ideja je da se u Albaniji, u luci Drač, izgradi mega-terminal za naftu čime bi se velikim tankerima zabranio dublji ulazak u Jadran. Nafta dopremljena u luku Drač otpremala bi se sa manjim i suvremenijim tankerima  u jadranske odredišne luke. Pitam se, ne bi li već sada bilo dobro da se u našim brodogradilištima, i ne samo našim već i u svim zemljama koje imaju izlaz na Jadransko more počme graditi desetak manjih suvremenih tankera nosivosti od oko 30.000 dwt. I dans se, naime preko dvije trećine svjetskog prijevoza ljudi i dobara ostvaruje brodom, a uz to, brodski prijevoz je još uvijek najjeftiniji i najsigurniji.

Vratimo se ponovo privatizaciji. Jesmo li se izborili za najbolje uvjete i gdje se zakazalo?

– U velikoj većini svjetskih brodograđevnih zemalja brodogradnja je strategijska industrija i pod „nadzorom“ je ili u većinskom vlasništvu države. To se prije svega odnosi na proizvodnju velikih brodova i brodova iz vojnog programa. Neke su zemlje dopustile da im veća brodogradilišta odu u stečaj, a ono što je ostalo privatizirano danas tek životari. Hrvatska Vlada, čija je brodogradnja svojevremeno bila treća svjetska sila, dopustila je, temeljem Priloga VIII , Europskoj uniji da joj naredi privatizaciju putem javnog natječaja kojim joj je limitirala godišnju proizvodnju na svega 323.600 cGT, a to rezanje treba se dogoditi najkasnije 12 mjeseci nakon potpisivanja ugovora o privatizaciji. Ova se zabrana ne odnosi na Uljanik koji je ranije postao „sam svoj vlasnik“.

Što će, zapravo u praksi značiti limitiranje kapaciteta?

– Smanjenje kapaciteta provest će se kroz trajno zatvaranje navoza i određivanjem navoza koji će služiti isključivo za vojnu proizvodnju. Nadalje, brodogradilišta neće primati nove potpore za sanaciju i restrukuiranje dok ne protekne najmanje 10 godina od dana potpisivanja privatizacijskog ugovora. Eto, to je „cijena“ koju je platila hrvatska brodogradnja kako bi RH postala članicom EU. Sada se postavlja pitanje: Zar je moguće da netko iz EU može jednoj jedinoj pravoj industriji jedne zemlje članice zabraniti proširenje proizvodnje i povećanje proizvodnosti. Time nam se onemogućava i zarada. I to još sve pod prijetnjom sankcija! Možda bolje nismo ni zaslužili!

Potkraj ljeta pojavile su se teze „neimenovanih visokih izvora iz Vlade“ o mogućem raskidu ugovora o privatizaciji. Je li takvo što moguće?

– To je moguće ali samo u slučaju da se današnji vlasnici Brodosplita i Brodotrogira ne  budu pridržavali potpisanog ugovora čije ostvarenje prati Komisija EU. S obzirom na to kako se situacija razvija u zadnjih pola godine u tim poduzećima ne vidim nikakvog razloga za raskidanje ugovora. Dapače.

Nakon godina stagniranja i pada brodograđevnog sektora jeste li danas optimist kad je u pitanju nova poslovna stranica hrvatskih brodogradilišta okrenuta sa privatizacijskim postupkom?

– Unatoč svemu, ipak se kreće. Znamo graditi brodove i zahvaljujući nekolicini hrabrih ljudi  koji su prepoznali naše znanje, mi danas idemo dalje. Njima je bilo jasno da hrvatska brodogradnja nije od jučer i pokazuju da znaju kako ići naprijed. Svim „kočničarima“ na tom putu, unatoč! Veseli me što vidim da se užurbano radi na osiguranju novih poslova i punjenju knjiga narudžbi. Činjenica je da više nema „biranja poslova“. Bitka se vodi za svaku vrstu broda. Što se tiče cijena ide se za tim da ne stvara gubitak. Tako je svugdje u svijetu.

Za slučaj da se pravovremeno ne uspije ugovoriti brod za stranog naručitelja, još nam uvijek ostaje mogućnost „izgradnje brodova za vlastitu flotu“, tj. za nepoznatog kupca. To bi značilo nastvak djelatnosti a brod bi se prodao kad se iziđe iz recesije.  Potencijalni kupac „sutra“može po povpoljnoj cijeni dobiti  novi brod i to -odmah.  Na tome se, međutim ne smije stati. Istovremeno treba ugovorati nove poslove za izgradnju mostova,vjetroelektrana, brodica, jedrilica, mega jahti, metalnih konstrukcija…

 

 

 


VEZANE VIJESTI